Wenn von der Rettung BMWs die Rede ist, fallen meist die Namen Quandt und „Neue Klasse". Doch ohne die kleinen Modelle der 1950er-Jahre hätte es weder das eine noch das andere gegeben. Die BMW Isetta und der BMW 600 überbrückten eine Phase, in der dem Unternehmen schlicht ein verkäufliches Auto für die breite Masse fehlte. Werfen wir einen Blick auf zwei Fahrzeuge, deren Bedeutung weit über ihre bescheidene Größe hinausreicht.
Ein Hersteller zwischen den Stühlen
Mitte der 1950er-Jahre stand BMW wirtschaftlich auf wackligem Fundament. Das Programm bestand im Wesentlichen aus zwei Polen: oben die großen Achtzylinder der 500er-Reihe, die als „Barockengel" bewundert, aber kaum gekauft wurden, und unten die Motorräder, deren Absatz mit zunehmendem Wohlstand einbrach. Dazwischen klaffte eine Lücke, denn ein bezahlbares Auto für Normalverdiener gab es nicht.
Den schnellsten Ausweg bot eine Lizenz: 1954 erwarb BMW die Rechte am Kleinstwagen Isetta des italienischen Herstellers Iso. Statt jahrelanger Eigenentwicklung konnte München so kurzfristig ein marktfähiges Fahrzeug auf die Räder stellen – ein pragmatischer Schritt, der die Zeit bis zu eigenen Konstruktionen erkaufte.
Die Isetta: Mobilität auf kleinstem Raum
Am 5. März 1955 stellte BMW die Isetta der Öffentlichkeit vor, zu einem Einstiegspreis von 2.580 DM. Charakteristisch war der Fronteinstieg: Die gesamte Bugpartie schwenkte samt Lenksäule wie eine Kühlschranktür zur Seite. Den Antrieb übernahm ein luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor mit 247 cm³ Hubraum, abgeleitet von der BMW-Motorradtechnik. Er leistete 12 PS bei 5.800/min und schob das nur rund 350 Kilogramm leichte Coupé auf bis zu 85 km/h. Ende 1955 kam eine stärkere Variante mit knapp 300 cm³ und 13 PS hinzu.
Technisch war die Isetta ein Kompromiss, wirtschaftlich aber ein Erfolg. Bis zum Produktionsende 1962 entstanden 161.728 Exemplare – für BMW eine bis dahin unbekannte Stückzahl. Die Isetta motorisierte das Nachkriegsdeutschland mit überschaubarem Aufwand und sorgte für dringend benötigte Liquidität. Sie traf den Nerv einer Zeit, in der viele vom Motorrad auf das erste eigene Auto umsteigen wollten, ohne sich finanziell zu übernehmen. Sie blieb allerdings ein Zweisitzer mit begrenztem Gepäckraum, und genau hier setzte das nächste Modell an.
Der BMW 600: ein Schritt zum „richtigen" Auto
1957 schob BMW den 600 nach – im Kern eine in die Länge gezogene, viersitzige Isetta. Den Fronteinstieg samt Vorderachse übernahm man, ergänzte ihn aber um eine seitliche Tür für die hinteren Passagiere. Unter der Heckhaube saß nun ein luftgekühlter Zweizylinder-Boxermotor mit 582 cm³ und 19,5 PS, der konstruktiv ebenfalls von den BMW-Motorrädern abstammte. Damit wurde aus dem Rollermobil ein vollwertiger, wenn auch winziger Familienwagen.
Bemerkenswert ist ein Detail, das man dem unscheinbaren Wagen kaum ansieht: Der 600 erhielt als erstes BMW-Automobil eine Schräglenker-Hinterachse. Bei dieser Bauform schwenken die Radträger an schräg zur Fahrtrichtung liegenden Lenkern – eine Konstruktion, die für gutmütiges Fahrverhalten sorgt und die BMW in weiterentwickelter Form über Jahrzehnte beibehalten sollte. Während die einfache Pendelachse vieler Kleinwagen zu tückischen Lastwechseln neigte, bot die Schräglenkerachse einen spürbaren Zuwachs an Fahrstabilität. Der kleine 600 war somit ein technisches Versuchsfeld für künftige Modelle. Kommerziell blieb er hinter den Erwartungen zurück: Bis zum Auslauf im November 1959 entstanden lediglich 34.813 Stück, denn die Konkurrenz vollwertiger Kleinwagen wuchs rasch.
Die Krise von 1959 – und der Wert der kleinen Modelle
Trotz der Isetta-Verkäufe spitzte sich BMWs Lage zu. Auf der berüchtigten Hauptversammlung am 9. Dezember 1959 lag ein von der Deutschen Bank vermitteltes Übernahmeangebot der Daimler-Benz AG auf dem Tisch. Dass es nicht dazu kam, verdankte BMW dem Widerstand von Kleinaktionären, Händlern und Belegschaft, die die vorgelegte Bilanz anfochten und die Versammlung vertagten. In der Folge baute der Industrielle Herbert Quandt seine Beteiligung aus und sicherte mit einer Kapitalerhöhung die Eigenständigkeit des Unternehmens.
Die kleinen Modelle spielten in diesem Drama eine Doppelrolle. Einerseits standen Isetta und 600 sinnbildlich für die strategische Schieflage – ein Hersteller, der sich zwischen Luxuslimousine und Kleinstwagen nicht entscheiden konnte und dem das tragende Mittel fehlte. Andererseits hielten gerade die Isetta-Stückzahlen die Bänder am Laufen und das Unternehmen liquide, bis mit dem BMW 700 (ab 1959) und schließlich der „Neuen Klasse" (ab 1961/62) die ersehnte Mittelklasse kam und die Wende einleitete. Ohne die Atempause, die der Kleinwagen verschafft hatte, wären diese Modelle vermutlich nie zur Serienreife gelangt.
Bedeutung heute
Isetta und 600 werden gern als skurrile Fußnoten der BMW-Geschichte abgetan. Das wird ihnen nicht gerecht. Sie waren der Notvorrat, von dem BMW in den mageren Jahren zehrte, und im Fall des 600 zugleich ein erster Schritt zu eigenständiger Pkw-Konstruktion – samt der Schräglenkerachse, die zum Markenzeichen werden sollte. Wer heute eine gut erhaltene Isetta oder einen 600 vor sich hat, sieht nicht nur eine „Knutschkugel", sondern ein Stück Überlebensgeschichte eines Weltkonzerns. Genau das macht diese kleinen Wagen für Sammler und Liebhaber bis heute so reizvoll.
Bildquelle: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:BMW_Isetta_Petersen_Automotive_Museum.jpg, Lizenz: CC-BY-SA 4.0, Autor: TaurusEmerald
